框架目標與背景

IMO凈零戰(zhàn)略的演進

MEPC 83的艱難通過

 2025年4月舉行的MEPC 83會議的核心任務，就是將上述戰(zhàn)略目標轉化為具有法律約束力的具體措施。經過一周激烈而充滿挑戰(zhàn)的談判，會議最終以投票表決方式通過了將“凈零排放框架”納入MARPOL附則VI的修正案草案，盡管有少數國家表示反對。

談判過程反映了各方立場差異，例如，美國代表團在會議尾聲退出并反對任何基于排放或燃料選擇的經濟措施，沙特、俄羅斯等國也未表示支持。

與此同時，馬紹爾群島、斐濟等小島嶼發(fā)展中國家（SIDS）和歐盟成員國則力推更嚴格的減排目標，并強調需確?！肮夜降倪^渡”，以照顧發(fā)展中國家的特殊需求和能力。

最終通過的框架，可以看作是各方復雜博弈與妥協的結果，它在總體目標上保留了“2050年左右凈零”的表述以體現一定彈性，同時創(chuàng)新性地設計了雙層合規(guī)目標和配套的資金支持機制，試圖平衡不同發(fā)展水平國家的關切。

框架的正式確立與生效

 根據IMO程序，MEPC 83通過的修正案草案將在2025年10月舉行的IMO特別會議（MEPC/ES.2）上提交，以供正式采納。一旦獲得采納，預計將在16個月后（大約在2027年）正式生效。

該框架生效后，將適用于所有5000總噸及以上的國際航行船舶，這部分船舶貢獻了全球航運二氧化碳排放量的約85%。這意味著，國際航運業(yè)將首次被納入一個全球統(tǒng)一的、具有法律約束力的凈零排放軌道，為實現《巴黎協定》的全球溫控目標做出其應有的行業(yè)貢獻。

核心措施：技術標準與經濟機制并舉

1. 溫室氣體強度（GFI）標準

 框架的核心技術要求是設定了逐年趨嚴的船舶燃料溫室氣體強度（GFI）指標。GFI被定義為船舶在運營中，單位能源使用所產生的溫室氣體排放量（以二氧化碳當量CO?eq計算），并且強調采用從燃料生產到最終使用的全生命周期（Well-to-Wake）方法進行核算。

簡單說，它衡量的是船用燃料的“清潔”程度。IMO以2008年全球船隊的平均燃料強度（約93.3克二氧化碳當量/兆焦耳）作為基準參考值。所有受規(guī)制的船舶，其每年實際使用的燃料組合所達到的平均GFI值，必須逐年降低，以滿足當年設定的法定目標。

2. 分層目標：基準合規(guī) vs. 直接合規(guī)

為了在嚴格性與靈活性之間取得平衡，框架創(chuàng)新性地設置了兩級減排目標：一個相對寬松的“基準目標”（Base Target）和一個更為嚴格的“直接合規(guī)目標”（Direct Compliance Target）。

船舶每年報告的實際GFI將同時與這兩個目標進行比較，以判定其合規(guī)狀態(tài)和需要承擔的責任。基準目標可以理解為必須達到的最低要求，而直接合規(guī)目標則代表了更高的減排水平，達到該目標可以獲得額外的激勵（如產生可交易的剩余單元）。

根據協議，從2028年框架生效起至2035年，每年的基準目標和直接目標都設定了具體的減排百分比（相對于2008年基準），呈現梯度式收緊的趨勢。例如：

可以看出，框架采取了“前緩后緊”的策略，初始幾年的減排目標相對溫和，之后逐步加速。這一設定（尤其是2030年目標低于IMO戰(zhàn)略中的指導值）也引發(fā)了一些環(huán)保組織的批評，認為其力度不足以確保實現短期減排目標。

對此，IMO計劃在框架生效后，從2028年起每五年對減排目標進行審議，屆時可根據技術發(fā)展和氣候科學的最新要求，決定是否需要進一步提高減排要求或擴大規(guī)則適用范圍（例如考慮將400總噸以上的船舶也納入管理）。

3. 零和近零排放燃料（ZNZ）的推動

 框架高度強調，實現長期凈零目標的根本途徑在于能源轉型，即推動航運業(yè)從依賴傳統(tǒng)化石燃料轉向使用零碳和近零碳燃料（Zero and Near-Zero emission fuels, ZNZ）。

為此，會議就如何界定ZNZ燃料的生命周期排放強度門檻達成了初步共識：在2034年之前，燃料的全生命周期溫室氣體排放強度低于19克CO?eq/兆焦耳即可視為ZNZ；從2035年起，該門檻將進一步收緊至14克CO?eq/兆焦耳。

這為氨、氫、甲醇、先進生物燃料、電合成燃料（e-fuels）等潛在的替代燃料成為合規(guī)選項提供了明確的技術標準。使用符合ZNZ標準的燃料和相關技術的船舶，將在滿足GFI要求方面具有顯著優(yōu)勢，更容易達標甚至超額完成，從而獲得可交易的“剩余單元”。

此外，框架還設計了專門的資金激勵機制，將通過下文提到的“IMO凈零基金”，對率先使用ZNZ燃料的船舶給予經濟獎勵，以加速這類未來燃料的研發(fā)、生產和應用推廣。

創(chuàng)新機制：全球航運碳信用交易與定價

1. 剩余單元（SU）：獎勵超額減排

當一艘船舶在一個年度內，其實際燃料強度（GFI）表現優(yōu)于當年更嚴格的“直接合規(guī)目標”時，其超額完成的減排量將按規(guī)定生成相應數量的“剩余單元”（SU）。這些SU可以被視為一種碳信用或合規(guī)額度，具有價值。

船東可以將其結轉兩年用于自身未來的合規(guī)，或者轉讓（出售）給同一船公司或市場上其他存在排放赤字的船舶使用。重要的是，為了防范過度投機，規(guī)定每個SU只能被交易一次。

這種允許在船舶或船公司之間轉移減排成果的機制，類似于歐盟FuelEU Maritime法規(guī)中的合規(guī)聯營（pooling）概念，旨在提高整個行業(yè)實現減排目標的成本效益，讓減排成本更低的公司可以通過出售SU獲利，而減排成本高的公司則可以通過購買SU來降低合規(guī)成本。

2. 補救單元（RU）：分層設立罰金

如果一艘船舶的實際GFI未能達標，產生了排放赤字，那么船東就必須使用“補救單元”（RU）來彌補超出的排放量。IMO框架創(chuàng)新地設計了兩級赤字和兩級RU定價機制：

• 一級赤字與一級RU： 當船舶的排放強度介于“直接合規(guī)目標”和“基準目標”之間時，屬于程度較輕的超標。這部分超出的排放量，被定義為“一級赤字”，船東必須通過向IMO購買“一級補救單元”（Tier 1 RU）來抵消。

一級RU的初始價格設定為每噸二氧化碳當量100美元。值得注意的是，這部分赤字不允許使用從其他船舶購買或轉讓來的SU進行抵消，必須“真金白銀”地購買RU。這一設計確保了即使只是略微超出更嚴格的目標，船舶也需要為未能達到更高標準而付出經濟代價，并為下述基金貢獻資金。

• 二級赤字與二級RU/SU： 當船舶的排放強度連相對寬松的“基準目標”都未能達到時，屬于更嚴重的超標。超出基準目標的那部分排放量，被定義為“二級赤字”。

對于這部分更嚴重的超標，船東有兩種合規(guī)途徑：要么優(yōu)先使用自身結余的或從他船購買/轉讓來的SU進行抵消；如果SU不足以完全覆蓋，或者選擇不使用SU，那么就必須向IMO購買價格更高的“二級補救單元”（Tier 2 RU）。二級RU的初始價格被設定為 每噸二氧化碳當量380美元。這個遠高于一級RU的價格，旨在形成強烈的懲罰效應，促使船東盡一切努力至少達到基準目標，避免出現嚴重違規(guī)。

這種雙層定價機制，試圖在激勵減排與保持一定靈活性之間找到平衡點。高額的二級RU價格（$380/噸）使得嚴重超標的成本遠高于采用低碳燃料的成本，從而強力推動船東至少達到基準合規(guī)線。

而相對較低的一級RU價格（$100/噸），可能仍低于完全使用零碳燃料以達到直接合規(guī)目標的邊際成本，這給予了船東一定的選擇權：是投入更多成本追求最高標準，還是選擇支付相對較低的費用來彌補與最高標準之間的差距。

據初步測算，這種設計可能會引導大多數船舶傾向于通過混合使用一定比例的低碳燃料將排放強度控制在基準目標以內，然后為超出直接目標的部分支付一級RU費用，這樣既實現了減排，也為基金貢獻了資金。

3. IMO凈零基金：籌資與用途 

所有船東購買一級和二級RU所支付的款項，將全部匯入一個專門設立的全球性基金——“IMO凈零基金”（Net-Zero Fund）。該基金的收入和支出將受到IMO的監(jiān)管。框架明確規(guī)定了基金的主要用途：

• 獎勵領先者： 對使用零/近零排放燃料、表現優(yōu)異的船舶給予經濟獎勵或費用返還。

• 支持研發(fā)與基建： 資助創(chuàng)新燃料、減排技術的研發(fā)與示范，以及相關加注、運輸等基礎設施的建設。

• 能力建設與技術轉讓： 資助發(fā)展中國家進行海事人員培訓、引進和應用減排技術。

• 確保公正轉型與補償： 這是非常關鍵的一項，基金將拿出一部分資金，用于補償因航運減排措施（如碳價導致運費上漲）可能對最脆弱國家（特別是小島嶼發(fā)展中國家SIDS和最不發(fā)達國家LDCs）造成的負面經濟影響，例如幫助緩解其進口基本物資（如糧食）成本上升的壓力。

需要強調的是，根據達成的協議，該基金的收入將專門用于支持航運業(yè)自身的減排行動和公正轉型，而不會流向行業(yè)之外用于其他一般性的氣候融資。這一點曾受到一些希望利用航運碳價為全球氣候基金（如綠色氣候基金）籌資的國家和環(huán)保組織的批評。

總體來看，IMO凈零框架通過SU交易促進了行業(yè)內部的成本優(yōu)化，通過RU定價和凈零基金建立了全球性的資金籌集與再分配機制，形成了一個獨特的、服務于行業(yè)自身脫碳目標的閉環(huán)碳市場體系。這使得航運業(yè)成為全球首個擁有統(tǒng)一碳價和配套行業(yè)基金的主要產業(yè)。據初步估算，該機制有望在2030年前每年籌集約100億美元的資金用于支持綠色航運轉型。當然，也有批評聲音指出，目前設定的目標強度和收費標準可能仍然偏低，產生的資金和減排壓力或許不足以驅動根本性變革，需要在未來的審議中進一步評估和加強。

與歐盟FuelEU Maritime法規(guī)的對比

政策結構與目標路徑

激勵與合規(guī)機制

覆蓋范圍與市場影響

FuelEU僅覆蓋進出歐盟港口的航次（約占全球航運排放10-15%），而IMO框架覆蓋全球絕大多數國際航行船舶（約占85%排放）。因此，IMO框架提供了一個更廣泛、更統(tǒng)一的全球監(jiān)管環(huán)境和碳價信號，避免了區(qū)域政策可能導致的“碳泄漏”和市場分割。

對于在歐盟水域航行的船舶，未來需要同時滿足歐盟自身的EU ETS（碳排放交易體系）配額要求和FuelEU Maritime的燃料強度標準，以及IMO的全球框架要求，合規(guī)環(huán)境更為復雜。歐盟已表示將在2028年審議其政策與IMO框架的協同性。

總的來說，IMO框架在設計上試圖兼顧全球性、公平性和機制創(chuàng)新，而歐盟則以更快的節(jié)奏和更高的標準在區(qū)域內先行先試。兩者未來如何互動、協調甚至趨同，將是影響全球航運脫碳進程的重要看點。

預期影響

對航運企業(yè)

企業(yè)將面臨燃料成本上升（需采用更昂貴的低/零碳燃料）和碳成本支出（購買RU）的雙重壓力，運營成本普遍增加，部分成本可能傳導至貨主。但全球統(tǒng)一規(guī)則也提供了相對公平的競爭環(huán)境。

這將強力推動船公司加速投資新技術（新燃料船舶、能效提升、船上碳捕集等）。大型、資金雄厚的公司可能有更多優(yōu)勢，而小型、老舊船隊公司則面臨更大的轉型挑戰(zhàn)。

對發(fā)展中國家

對全球氣候目標

各方評價與未來展望

正面評價

批評意見

未來展望與調整

該框架并非終稿，預留了定期審議和修訂的空間。未來可能的調整方向包括：強化減排目標（尤其在2028年首次審議后），調整RU價格水平（確保其能有效激勵減排），細化基金運作規(guī)則（確保公平透明），加強與UNFCCC等全球氣候治理機制的銜接，以及納入新興減排技術（如船上碳捕集）等。