氫燃料電池汽車作為一種零排放、高能量密度的清潔能源解決方案，曾被寄予厚望。

然而，幾年下來，數(shù)據(jù)與預(yù)期相差太遠(yuǎn)。

2024年，國內(nèi)燃料電池汽車上牌銷量僅為7075輛，市場規(guī)模不足萬輛級別。這不僅與每年數(shù)百萬輛級的純電動(dòng)汽車銷量形成天壤之別，甚至不及某些熱門純電車型的單月銷量。

截至2025年上半年，全國燃料電池汽車保有量30212輛，雖然上了一個(gè)臺階，但與《中國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》中設(shè)定的“到2025年保有量達(dá)5萬輛”的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

不僅增速在下降，連銷量也在下降。

根據(jù)上險(xiǎn)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2024年燃料電池汽車銷量同比2023年下滑5.4%；2025年上半年全國氫燃料電池汽車銷量僅1965輛。同比2024年上半年銷量2512輛，下降21.8%。

圖說：2016-2025年6月中國燃料電池汽車銷量及增速（輛，%）

數(shù)據(jù)來源：香橙會氫能數(shù)據(jù)庫

與銷量低迷形成鮮明對比的是供應(yīng)商的“井噴”。GGII統(tǒng)計(jì)顯示，2024年有96家燃料電池系統(tǒng)廠商（含子公司）提供配套，合并母公司后仍有62家，較2023年增加8家。市場集中度雖較高（TOP10廠商份額73.2%），但超過80%的廠商配套數(shù)量不足100臺，甚至個(gè)位數(shù)。

這意味著少數(shù)頭部企業(yè)“吃肉”，多數(shù)中小企業(yè)“喝湯”，甚至“顆粒無收”。

這種“僧多粥少”的局面加劇了市場競爭，導(dǎo)致全行業(yè)陷入持續(xù)虧損的泥潭。億華通、重塑能源、國鴻氫能等頭部企業(yè)發(fā)布的最新財(cái)報(bào)，無一例外地揭示了增收不增利甚至營收和利潤雙下滑、虧損擴(kuò)大的殘酷現(xiàn)實(shí)。

作為國內(nèi)“氫能第一股”，億華通的財(cái)務(wù)狀況極具代表性。公司自上市以來持續(xù)虧損，進(jìn)入2025年，情況并未好轉(zhuǎn)。

2024年，億華通經(jīng)營急轉(zhuǎn)直下，其營收同比下滑54.21%，對應(yīng)歸母凈利潤暴跌87.68%，出現(xiàn)上市以來首次營收凈利雙降。

根據(jù)其發(fā)布的2025年第一季度財(cái)報(bào)，公司實(shí)現(xiàn)營收僅約1052.63萬元，而歸屬母公司的凈虧損則高達(dá)9300.8萬元 。這意味著，公司每取得1元收入，就要虧損近9元。

根據(jù)億華通近日發(fā)布的上半年預(yù)警公告，預(yù)期2025年上半年?duì)I收較2024年同期營收的1.54億元減少約53%。

為緩解壓力，億華通研發(fā)費(fèi)用縮減三成，研發(fā)人員數(shù)量銳減至156人，2023年末為346人。

圖為重塑能源2025中期報(bào)告。

來源：重塑能源

已在香港上市的重塑能源，同樣面臨巨大的經(jīng)營壓力。根據(jù)其公布的2025年上半年（截至6月30日）業(yè)績，公司實(shí)現(xiàn)收入約為1.07億元人民幣，較2024年同期減少了約9.9% 。更值得警惕的是，其毛利為-0.135億元 ，由正轉(zhuǎn)負(fù)，說明產(chǎn)品銷售的直接成本已經(jīng)超過了銷售收入，這在制造業(yè)中是極為危險(xiǎn)的信號。

不過重塑能源有一個(gè)亮點(diǎn)是，其上半年經(jīng)營活動(dòng)產(chǎn)生了約9510萬元的現(xiàn)金凈流入 。這在行業(yè)普遍現(xiàn)金流為負(fù)的情況下較為罕見，可能與特定的回款周期、政府補(bǔ)貼到賬或預(yù)收賬款等因素有關(guān)，若無法扭轉(zhuǎn)毛利為負(fù)的局面，公司的長期發(fā)展依然充滿變數(shù)。

2025年，是國家五部委聯(lián)合開展的燃料電池汽車示范應(yīng)用政策的收官之年，補(bǔ)貼政策的“下坡”已成定局。隨著補(bǔ)貼政策逐步退坡，行業(yè)正面臨從“政策驅(qū)動(dòng)”向“市場驅(qū)動(dòng)”轉(zhuǎn)型的陣痛期。企業(yè)如何擺脫“政策依賴癥”，走出“迷茫期”？ 氫燃料電池企業(yè)未來在哪里？

來源：觀研報(bào)告網(wǎng)

氫燃料電池汽車市場最顯著的特征是規(guī)模小且高度分散。全年不到1萬的上牌量，這一數(shù)字背后，是市場需求的極度疲軟和商業(yè)化應(yīng)用的場景局限。

當(dāng)前，燃料電池汽車的應(yīng)用場景主要集中在對續(xù)航里程、載重要求較高的商用車領(lǐng)域，如城市公交、市政環(huán)衛(wèi)、物流重卡等。這些應(yīng)用高度依賴地方政府的示范運(yùn)營項(xiàng)目和補(bǔ)貼支持，市場化、自發(fā)的采購需求微乎其微。這就導(dǎo)致了市場的“小而散”特征：

一是地域分散：銷量主要集中在北京、上海、廣東、河北、河南等示范城市群區(qū)域，其他地區(qū)幾乎為空白，未能形成全國性的聯(lián)動(dòng)市場。

二是訂單分散：訂單多為幾十輛、上百輛的政府項(xiàng)目采購，缺乏長期、穩(wěn)定、大規(guī)模的訂單來源，導(dǎo)致企業(yè)生產(chǎn)計(jì)劃波動(dòng)大，難以通過規(guī)?；a(chǎn)攤薄高昂的研發(fā)和制造成本。

三是應(yīng)用場景分散：雖然聚焦商用車，但在具體的細(xì)分場景中，如城際物流、干線運(yùn)輸?shù)龋形葱纬捎薪^對競爭優(yōu)勢的“殺手級應(yīng)用”。

這種“小而散”的格局，使得全行業(yè)翹首以盼的“規(guī)模效應(yīng)”遲遲未能到來。對于燃料電池系統(tǒng)這一技術(shù)密集、資本密集的產(chǎn)業(yè)而言，沒有規(guī)模就沒有效益，沒有效益就無法支撐持續(xù)的技術(shù)迭代和成本下降，從而陷入“成本高-售價(jià)高-銷量低-成本難降”的惡性循環(huán)。

基礎(chǔ)設(shè)施滯后進(jìn)一步放大了銷量瓶頸。截至2024年底，全國加氫站僅約500座，遠(yuǎn)低于規(guī)劃目標(biāo)。這些站點(diǎn)主要集中在少數(shù)示范城市群，網(wǎng)絡(luò)覆蓋率極低，無法支撐車輛的長途和跨區(qū)域運(yùn)營。

與全國數(shù)百萬座加油站和充電樁相比，加氫站堪稱“鳳毛麟角”。基礎(chǔ)設(shè)施滯后與氫燃料汽車規(guī)模上不去，形成了典型的“雞生蛋還是蛋生雞”困局。

市場沒有選擇氫燃料電池汽車這一技術(shù)路線，跟成本和轉(zhuǎn)換效率密切相關(guān)。

盡管燃料電池在能量轉(zhuǎn)換效率上理論優(yōu)于內(nèi)燃機(jī)，但在與純電動(dòng)技術(shù)的“效率之爭”中，尤其是在“從源到輪（Well-to-Wheel）”的全生命周期效率上，還是相差太遠(yuǎn)。電網(wǎng)的電直接充入電池驅(qū)動(dòng)電機(jī)，能量損失相對較小；而氫能則需要經(jīng)歷“電解水制氫”（或化石燃料制氫）、“儲運(yùn)”和“燃料電池發(fā)電”等多個(gè)環(huán)節(jié)，每個(gè)環(huán)節(jié)都有能量損失，導(dǎo)致綜合效率低于純電動(dòng)路線。

而且加氫站的建設(shè)與運(yùn)營成本高昂。建設(shè)一座日加氫能力500公斤的35MPa加氫站，不含土地成本的投資額普遍在800萬至1500萬元人民幣之間。高昂的建設(shè)成本主要源于壓縮機(jī)、儲氫罐等核心設(shè)備。建成后，每年的運(yùn)營成本也高達(dá)200萬元左右。

來源：觀研報(bào)告網(wǎng)

過去十年，中國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)是在政策的“溫室”中成長的。高額的購置補(bǔ)貼和地方配套支持，是驅(qū)動(dòng)早期市場啟動(dòng)的核心動(dòng)力。然而，這種強(qiáng)依賴也帶來了后遺癥。

2025年是燃料電池汽車示范應(yīng)用政策的最后一年。政策的核心已從過去簡單的“購置補(bǔ)貼”轉(zhuǎn)變?yōu)閷κ痉冻鞘腥旱摹胺e分獎(jiǎng)勵(lì)”，考核指標(biāo)包括車輛推廣數(shù)量、加氫站建設(shè)、核心零部件應(yīng)用以及氫氣成本降低等多個(gè)維度。

這一轉(zhuǎn)變意味著不確定性增加，企業(yè)不再能像過去一樣，賣出車就拿到確定的補(bǔ)貼。補(bǔ)貼能否兌現(xiàn)、兌現(xiàn)多少，與整個(gè)城市群的綜合表現(xiàn)掛鉤，回款周期和確定性都大大降低。

這迫使企業(yè)從單純的“賣產(chǎn)品”轉(zhuǎn)向“提供運(yùn)營服務(wù)”，關(guān)注車輛的全生命周期成本和實(shí)際使用效果。

那些技術(shù)空心化、過度依賴政策紅利的企業(yè)將首當(dāng)其沖，面臨被市場淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。全行業(yè)被迫從舒適區(qū)走出，直面殘酷的市場競爭和商業(yè)化檢驗(yàn)。

面對銷量、虧損和政策退坡等壓力，行業(yè)內(nèi)的領(lǐng)先企業(yè)已經(jīng)開始積極自救，跳出“汽車圈子”，擁抱“大氫能”，將視野從單一的燃料電池汽車拓展至整個(gè)氫能產(chǎn)業(yè)鏈，包括上游的制氫（電解槽）、中游的儲運(yùn)，以及下游更多元的應(yīng)用場景（工業(yè)、建筑、發(fā)電等）。

“多條腿走路”是抵御單一市場風(fēng)險(xiǎn)最有效的策略。具體看主要有以下幾種路徑：

一是產(chǎn)業(yè)鏈整合，向上游延伸與并購。

以億華通為代表，選擇了一條向產(chǎn)業(yè)鏈上游整合的路徑。億華通通過發(fā)行股份收購旭陽氫能100%股權(quán)，補(bǔ)足上游制氫環(huán)節(jié)，形成“制-儲-運(yùn)-加-研-用”全鏈條。

二是業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新與海外拓展。

重塑能源提出的“電-氫-電”模式，視野超越了汽車本身。該模式旨在利用可再生能源（如風(fēng)電、光伏）的廉價(jià)電力進(jìn)行電解水制氫（電-氫），將綠色氫氣用于交通、工業(yè)和儲能，并在需要時(shí)通過燃料電池進(jìn)行發(fā)電（氫-電），形成能源的閉環(huán)利用。

這實(shí)際上是將公司的定位從“汽車零部件供應(yīng)商”提升到“氫能解決方案提供商”，業(yè)務(wù)領(lǐng)域大大拓寬，降低了對單一汽車市場的依賴。

還有一些氫燃料企業(yè)積極進(jìn)軍電解槽市場。作為“電-氫”環(huán)節(jié)的關(guān)鍵設(shè)備，電解槽正成為氫能產(chǎn)業(yè)的新風(fēng)口。包括國富氫能、重塑能源在內(nèi)的多家燃料電池企業(yè)，紛紛利用其在電化學(xué)領(lǐng)域的技術(shù)積累，布局電解槽的研發(fā)和生產(chǎn)。這是一個(gè)比燃料電池汽車市場規(guī)模更龐大、增長更確定的市場，是企業(yè)尋找新增長曲線的戰(zhàn)略選擇。

重塑能源還把目光投向海外市場。面對國內(nèi)市場的內(nèi)卷，重塑能源等企業(yè)早已將目光投向海外。歐洲、日本、韓國等地區(qū)對氫能應(yīng)用的政策支持力度大，商業(yè)環(huán)境相對成熟。通過與國際知名的整車廠和能源公司合作，將產(chǎn)品打入國際供應(yīng)鏈。

三是應(yīng)用場景多元化，突破非車用場景。

作為電堆領(lǐng)域的領(lǐng)軍者，國鴻氫能的突圍路徑體現(xiàn)了“場景為王”的思路，即從高度內(nèi)卷的車用市場，向更多元的非車用領(lǐng)域拓展。

從車用到非車用，燃料電池的應(yīng)用遠(yuǎn)不止汽車。在固定式發(fā)電（如數(shù)據(jù)中心的備用電源、通信基站、離網(wǎng)地區(qū)的分布式能源站）、工程機(jī)械（如氫能叉車、礦用卡車）、軌道交通（氫能有軌電車、調(diào)車機(jī)車）以及船舶（內(nèi)河航運(yùn)、港口拖船）等領(lǐng)域，氫能都有其獨(dú)特的應(yīng)用價(jià)值。

這些場景對加氫基礎(chǔ)設(shè)施的依賴度較低（通常在固定場站或航線加氫），且對成本的敏感度可能低于道路交通。國鴻氫能憑借其在電堆技術(shù)上的優(yōu)勢，可以為這些非車用場景開發(fā)定制化的產(chǎn)品和解決方案，開辟新的藍(lán)海市場。

告別政策幻想，擁抱市場現(xiàn)實(shí)，將戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)移到打造真正具備商業(yè)競爭力的產(chǎn)品和解決方案上，融入“大氫能”產(chǎn)業(yè)鏈，才能迎來氫燃料電池企業(yè)的未來。